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    專家析伊春飛機(jī)失事經(jīng)過(guò)

    放大字體  縮小字體 發(fā)布日期:2010-08-26
    銅之家訊:  飛行員無(wú)法看到地面和跑道,導(dǎo)致飛機(jī)在跑道前方約1.5公里處接地。

      飛行員無(wú)法看到地面和跑道,導(dǎo)致飛機(jī)在跑道前方約1.5公里處接地。

      解讀:對(duì)于這起空難的經(jīng)過(guò),我們大致可以這樣分析:由于夜間能見(jiàn)度較低,飛機(jī)狀態(tài)控制和尋找跑道都比較困難,在強(qiáng)行著陸時(shí)由于飛行員無(wú)法看到地面和跑道,導(dǎo)致飛機(jī)在跑道前方約1.5公里處接地。此時(shí),由于飛機(jī)的速度可能大于正常著陸速度,飛機(jī)的姿態(tài)也不可能如正常著陸那樣帶有一定的仰角(6-12度),在這樣的姿態(tài)和速度下飛機(jī)觸地必然會(huì)引起撞擊破損,并且會(huì)在慣性作用下繼續(xù)高速向前滑行,在這個(gè)過(guò)程中沒(méi)有系好安全帶和座椅脫落的旅客可能會(huì)從飛機(jī)破損口被甩出機(jī)艙外。燃油泄漏很快引起飛機(jī)著火,火勢(shì)擴(kuò)大甚至引起局部爆炸。旅客在飛機(jī)停穩(wěn)后選擇逃逸,飛機(jī)機(jī)體破損處成了旅客逃生的通道。

      飛行員為乘客逃生創(chuàng)機(jī)會(huì)

      從目前掌握的情況看,機(jī)場(chǎng)著陸氣象條件差是事故發(fā)生的最主要原因。伊春機(jī)場(chǎng)地處林區(qū),事發(fā)時(shí)能見(jiàn)度不及300米,這對(duì)夜間飛行的著陸有較大影響。

      解讀:低氣象條件下著陸的最大困難是對(duì)于飛機(jī)狀態(tài)的控制,尤其是著陸階段飛行員要精確控制飛機(jī)的高度、速度和下滑軌跡,并根據(jù)近進(jìn)情況不斷調(diào)整飛機(jī)狀態(tài)和參數(shù),是操縱精度要求很高、操縱增益很大的飛行階段。在如此高的技術(shù)要求下,飛行員很容易緊張、控制失當(dāng),如今年4月10日波蘭總統(tǒng)客機(jī)在俄羅斯墜毀,就是因?yàn)轱w行員控制失誤。

      需要指出的是,在如此惡劣的氣象條件下,飛行員未能安全著陸是各種因素造成的,人的技術(shù)能力有時(shí)是無(wú)法挽救一切的,飛機(jī)能夠在如此低的能見(jiàn)度下沿下降線飛到距離機(jī)場(chǎng)1.5公里,并且較為平穩(wěn)地迫降在場(chǎng)外,為多數(shù)旅客的逃生創(chuàng)造了機(jī)會(huì)。

      客機(jī)因著陸撞擊發(fā)生斷裂

      據(jù)逃生的乘客回憶,在降落過(guò)程中,飛機(jī)在地上重重彈了一下,斷成兩截。

      解讀:飛機(jī)撞擊地面的強(qiáng)度可造成不同程度的飛機(jī)損傷,嚴(yán)重時(shí)飛機(jī)會(huì)直接撞毀解體。從8·24空難事后受傷旅客的回憶看,此次著陸過(guò)程中的撞擊強(qiáng)度屬于中度,旅客雖然感受到著陸階段的強(qiáng)烈沖擊,但飛機(jī)停穩(wěn)后多數(shù)旅客在驚魂未定之際依然能夠前后移動(dòng),可見(jiàn)飛機(jī)在著陸過(guò)程中盡管機(jī)體在強(qiáng)烈的沖擊下發(fā)生了斷裂,但并未對(duì)多數(shù)旅客造成嚴(yán)重的損傷。

      應(yīng)對(duì):如果旅客幸運(yùn)地未受嚴(yán)重傷害,應(yīng)選擇科學(xué)的逃生手段。首先空乘人員和坐在應(yīng)急出口的旅客,必須要有專業(yè)的逃生知識(shí),采用正確手段迅速打開(kāi)應(yīng)急艙門,此時(shí)機(jī)上的逃逸裝置(充氣旋梯)會(huì)自動(dòng)打開(kāi),旅客可依次迅速離機(jī)。旅客也可將飛機(jī)斷裂和破損口作為逃生通道迅速離機(jī),離機(jī)后應(yīng)迅速離開(kāi)飛機(jī)殘骸,以躲避飛機(jī)燃燒爆炸。

      起火之前是最后逃離時(shí)間

      經(jīng)過(guò)大約兩個(gè)小時(shí),飛機(jī)明火被全部撲滅。經(jīng)過(guò)燃燒的機(jī)身已斷裂成一段段“黑炭”。

      解讀:一般而言,航空器墜地后出現(xiàn)燃燒的概率很高,有時(shí)甚至還會(huì)發(fā)生爆炸。造成飛機(jī)燃燒和爆炸的原因很多,大致是由于撞擊起火和電路起火引起的,有時(shí)一架龐大的飛機(jī)會(huì)在短短的十幾分鐘內(nèi)燃燒成一堆灰燼,即使消防部門及時(shí)趕到也很難在短時(shí)間內(nèi)撲滅大火。

      應(yīng)對(duì):飛機(jī)內(nèi)的乘客要挽救自己的生命,必須與時(shí)間賽跑,要趕在火勢(shì)嚴(yán)重之前逃離飛機(jī),一旦機(jī)艙內(nèi)已經(jīng)燃起火焰,濃煙將會(huì)對(duì)乘客的生命造成嚴(yán)重的危害,此時(shí)乘客在逃逸時(shí)的自我防護(hù)與地面火災(zāi)的情況大同小異,要避免直接吸入有害氣體,避免靠近高溫火焰區(qū)域。

      本版除署名外 空軍試飛專家、國(guó)際試飛員 徐勇凌

      ■質(zhì)疑

      空軍試飛專家、國(guó)際試飛員徐勇凌25日就空難提出一些質(zhì)疑。

      飛機(jī)是先解體還是先落地

      徐勇凌說(shuō),雖是小型飛機(jī),但是對(duì)于目前一些飛機(jī)先行解體起火后落地的說(shuō)法予以否認(rèn)。他說(shuō),按照正常情況,如果飛機(jī)在落地前就發(fā)生了解體并起火,那么就不可能會(huì)有那么多人逃生出來(lái),而且從技術(shù)角度分析,可能性也不大。

      能見(jiàn)度過(guò)低為何還要飛行

      徐勇凌質(zhì)疑稱,世界民用航空組織對(duì)于低氣象條件下的機(jī)場(chǎng)開(kāi)放有明確而嚴(yán)格的規(guī)定,機(jī)場(chǎng)是否開(kāi)放由機(jī)場(chǎng)方面根據(jù)相關(guān)規(guī)定決定。從著陸的能見(jiàn)度情況看,事發(fā)時(shí),能見(jiàn)度不足300米,在這種能見(jiàn)度狀況下,飛行員很難看清跑道,伊春機(jī)場(chǎng)并未達(dá)到機(jī)場(chǎng)最低安全開(kāi)放標(biāo)準(zhǔn),在這樣的低氣象條件下VD8387航班為什么還繼續(xù)運(yùn)行,需要有關(guān)部門給出解釋。

      是否使用應(yīng)急艙門及充氣墊

      徐勇凌介紹說(shuō),從目前掌握的情況看,事故發(fā)生后逃生的乘客,基本都是從窗戶或者其他地方鉆出來(lái)的,尚未見(jiàn)到從應(yīng)急艙門處撤離或使用充氣墊的相關(guān)報(bào)道,這一點(diǎn)也需要進(jìn)行調(diào)查。

      徐勇凌說(shuō),這種小型的飛機(jī),應(yīng)該最少有兩個(gè)應(yīng)急逃生門,如果事故發(fā)生時(shí),應(yīng)急門被打開(kāi),充氣墊會(huì)自動(dòng)彈出,人們就會(huì)很快逃生,就不會(huì)造成如此大的傷亡。

      本報(bào)記者 肖岳

     
     
     
     

     

     
     
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