《新聞1+1》2014年2月26日
——“新舟60”，驚險的降落!
昨晚天津飛往沈陽BK2870航班上演驚魂一刻。
疑似起落架故障，在沈陽上空盤旋了近兩個小時，不能正常降落。
20時17分，經(jīng)過四起四落，BK2870航班終于安全落地。
BK2870航班乘客：
腿都直打顫，嚇的。
BK2870航班乘客：
落地以后，感覺還是親情(最重要)，(其他)什么都不重要。
解說：
機型停飛，制造商道歉，調(diào)查正在展開。
《新聞1+1》今日關(guān)注，新舟60，是否安全？
評論員 董倩：
晚上好，歡迎您收看正在直播的《新聞1+1》。
昨天晚上，奧凱航空公司一架從天津飛往沈陽的飛機，在即將降落的時候，發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)了故障，于是在空中盤旋了一個多小時，之后，順平降落。盡管是有驚無險，但是人們還是把關(guān)注的目光投向了執(zhí)行此次任務(wù)的機型，那就是國產(chǎn)的飛機新舟60，而且人們同時注意到，就這樣的一個型號的飛機，在20天之前也出現(xiàn)過一次故障，人們自然而然的就產(chǎn)生了一個疑問，國產(chǎn)的新舟60它是否安全呢？今天我們就一同來關(guān)注這個問題。
解說：
昨天晚上乘坐天津飛往沈陽的BK2870航班的38名乘客都經(jīng)歷了膽戰(zhàn)心驚的時刻。
記者：
我們現(xiàn)在我們了解到的資料是，飛機的起落架故障，所以說現(xiàn)在飛機仍然在桃仙機場上空盤旋。
解說：
昨晚18點37分奧凱航空BK2870航班機組向地面報告，不確定飛機起落架是否正常放下，要求地面做好應(yīng)急準備。在此后一個多小時里，指揮中心、塔臺與機組持續(xù)保持聯(lián)系，飛機經(jīng)過四次降落嘗試，郵箱油料也基本耗盡。
乘客：
說20分鐘著地，一直盤旋了兩個小時。
乘客：
腿都直抽抽，嚇得。
乘客：
盤了四圈都沒下來，嚇完了。
乘客：
(乘客)情緒很不穩(wěn)定，都坐不住了，而且他(機組人員)不讓我們?nèi)?/p>
解說：
雖然不知道飛機具體什么情況，但是升起后再降落，降落后又升起，還是讓敏感的乘客意識到了問題，甚至想到了最壞的結(jié)果。
乘客：
我也想好寫遺囑了。
記者：
你們在飛機上應(yīng)該不知道這情況？
乘客：
但是感覺就已經(jīng)不好了。
記者：
感到好像有事？
乘客：
對。
解說：
原本只有兩個小時航程的航班，飛行的近五個小時仍然沒有降落，飛機上的人緊張忐忑，而機場方面同樣如此，出動應(yīng)急救援車輛12臺，救援力量214人，所有的應(yīng)急舉措都為了搭載38名乘客5名機組人員的飛機能夠平安。20時17分，在經(jīng)過了4起4落后，BK2870航班終于正常落地，飛機及機上人員均安全無恙。就在出事當(dāng)晚，執(zhí)飛此次航班的新舟60客機的生產(chǎn)商，中國航空工業(yè)，西安飛機工業(yè)集團有限責(zé)任公司就發(fā)布公告稱，初步判斷事件原因是起落架信號指示系統(tǒng)故障，并向此次航班的乘客和航空公司道歉，今天事件的具體情況也已經(jīng)進入調(diào)查階段。
中航工業(yè)西飛公司總經(jīng)理 大飛機總制造師 何勝強：
現(xiàn)在西飛公司的專家團隊已經(jīng)到達了沈陽地區(qū)，和航空公司的地勤人員一塊做飛機檢查，已經(jīng)開始，在局方的指導(dǎo)和要求之下，我們根據(jù)起落架系統(tǒng)工作的基本原理和規(guī)律，以及在使用過程中，安全保障的一些規(guī)范，進行逐條檢查分析。
解說：
除此之外，為慎重起見，西飛公司決定盡快向適航當(dāng)局申請，暫停國內(nèi)新舟60客機飛行，帶隊起落架信號指示系統(tǒng)進行全面檢查，確認安全可靠后再申請恢復(fù)，同時通報用戶并派出專業(yè)團隊到國外用戶進行檢查。
何勝強：
我們也認真做了梳理，并向中國適航當(dāng)局做了報告，我們的建議是對部分飛機進行停飛檢查，而不是全部，目前這項工作還正在落實，我們也和奧凱航空公司的高層做了溝通，奧凱航空公司高層人士給我們的回復(fù)是，通過按我們的檢查要求做完檢查，是可以保證飛機安全運營的。
評論員：
在所有的交通工具里面，飛機的安全系數(shù)是最高的，但是由于它的這種飛行的特殊性，使得它上天以后任何險情都會變得異常的驚心動魄。足夠值得慶幸的時候，昨天晚上的飛機是平穩(wěn)降落，沒有任何的傷害。那么今天我們也請到一位專家，他是從事航空領(lǐng)域理論研究還有教學(xué)工作的專家，徐勇凌先生。那么徐先生值得介紹的是，他是我們國家為數(shù)不多的國際試飛員之一，也曾經(jīng)是中國空軍殲十飛機的首席試飛員。徐先生昨天我們看到的這起事故，目前初步的診斷原因我們看叫做起落架信號指示系統(tǒng)故障，您給我們解釋一下這是飛機發(fā)生了什么問題了？
徐勇凌：
如果僅就昨天奧凱航空公司新舟60飛機的故障來說，應(yīng)該來講是一個小的故障，但是這個故障因為是信號系統(tǒng)故障，它給機主和我們的機場提供的信息好像看似是起落架沒有放下，所以當(dāng)時應(yīng)該說氛圍比較緊張，但是這個事故，如果我們從事故之后回過頭看，這個如果僅僅是信號系統(tǒng)狀況，著落應(yīng)該是一個正常著落，因為我們都知道飛機的著落分為三種，一個是正常著落，第二個是緊急著落，第三個是備降著陸，備降是到其它機場不在本機場著陸，而緊急著陸是在非正常情況下的一種著陸。昨天的著落其實是一個信號不正常情況下的一個正常著陸，所以應(yīng)該僅就這個案例來講，這個著陸并沒有什么危險性。
評論員：
您覺得昨天的這個事故屬于危險的事故還是說屬于一起在正常范圍內(nèi)的一個小故障？
徐勇凌：
應(yīng)該說是一個小故障，因為我們知道起落架的故障包括像信號系統(tǒng)故障，機械收放系統(tǒng)故障，以及程序系統(tǒng)故障。那么程序系統(tǒng)故障或者機械系統(tǒng)故障，都有可能導(dǎo)致起降裝置的收放異常，那么對于飛機來講，是空中飛行，它想在地面著落的時候，包括滑跑，必須要有起落架正常放下的情況下，因此起落架如果一旦出現(xiàn)問題，那么著陸瞬間就可能出現(xiàn)一些異常情況，那么這種異常情況可能會對旅客包括飛機的這種安全產(chǎn)生影響，所以呢就是起降裝置看似簡單，它對飛機安全還是具有一定威脅。但是從技術(shù)角度來解讀，起落架的故障不可能像其它重大故障一樣，會產(chǎn)生顛覆性的，比如說機毀人亡這樣的情況。通常來講，因為我們過往有許多類似的案例，最終的結(jié)局旅客可能會有些輕傷，但是也有很多案例是旅客和機組成員沒有受傷的。
評論員：
徐先生人們最關(guān)注這件事情還有一個原因，就是在報道中反復(fù)提到，這個飛機是在四起四降，而且在空中盤旋了大概是一個多小時，有100多分鐘左右的時間，這100分鐘飛機為什么要保持一個盤旋的狀態(tài)而不是及時降落？
徐勇凌：
如果我們把這個案例進行一個回放的話，我們可以發(fā)現(xiàn)它空中飛行大概是1小時50分鐘，而到達機場以后，當(dāng)它對起落架收放裝置有懷疑的時候，飛行員包括塔臺給了他將近1小時20分鐘的確認時間，那么最終確認以后，大概又用了將近20多分鐘時間進行著陸。這個程序可以看出來，作為我們搞飛行的來講，它實際上是一個應(yīng)急程序，應(yīng)急程序不僅是對機組成員的一個要求，也是對機場保障人員的要求。那么對于像起落架故障這種應(yīng)急著落，處置起來需要其它的飛機進行避讓和調(diào)配，因此需要一定的時間。另外就說飛機著落過程中，如果起落架收放不正確的話，需要避免的這種防撞的措施，還有飛機停穩(wěn)以后，如果一旦起火進行救護，包括人員傷亡要進行救護，所以這個應(yīng)急啟動機制，剛才我們電視里也看到了，需要200多人的啟動，包括12輛車輛，這種應(yīng)急機制實際上是作為民航機場，包括我們飛行人員一個非正常情況下的一個經(jīng)常采用的一種機制。
評論員：
換句話說，我理解您的意思，就是在利用這100分鐘的時間，在有條不紊地啟動它的應(yīng)急預(yù)案，而不是說什么慌亂的一種準備？
徐勇凌：
對，另外我們對于這個事情處理完了以后，應(yīng)該來講作為飛行人員同行來講，我對機主他們的處置還是比較敬佩的。因為盡管這是一個假故障，但是他依然能夠謹慎處置，特別是今年2月4日，曾經(jīng)出現(xiàn)過幸福航空同類飛機的這么一個起落架緩慢收起的這么一個故障，飛行員根據(jù)那次故障的情況進行謹慎處置，也是出于對旅客和飛機安全的考慮，那么這種考量我覺得也是一個正確的考慮。
評論員：
好的謝謝徐先生。剛才徐發(fā)生也提到了，在20天前，在鄭州機場也是同一機型，新舟60發(fā)生的也是可能關(guān)于起落架的類似的事故，它們這兩個之間是不是有聯(lián)系，我們又怎么看待同一個機型在不到一個月時間內(nèi)發(fā)生的兩次故障呢？
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